LA CARA OCULTA DEL TRANSANTIAGO

LA NACIÓN

El otro fraude del Transantiago

/ La Nación Por Jeniffer Vega

No sólo los empleados de las concesionarias del Transantiago alegan contra las empresas. Literalmente abajo de la micro se encuentran también los pequeños empresarios que pusieron sus buses a disposición de las sociedades proveedoras de los servicios del transporte público. Llevan meses sin recibir el arriendo de sus buses, sus máquinas han sido desmanteladas y han sido citados por la justicia por las millonarias deudas de tag que están a su nombre.

Domingo 11 de julio de 2010 | | LND Reportajes

En las oficinas subterráneas de la Central Unitaria de Trabajadores (CUT) hace frío, el sol no llega hasta los viejos salones del edificio capitalino, y es irónico, porque los ex empresarios del transporte público de la Región Metropolitana que este miércoles se reunieron en esas instalaciones aseguran que el sol también los abandonó a ellos. El ambiente del lugar se volvió aún más helado esa mañana.

Juan Saldaña hace 31 años que trabaja en el sector microbusero y recuerda con cariño la época de las micros amarillas, cuando él administraba su flota de máquinas, era dueño del taller mecánico que las mantenía y le daba trabajo a 17 choferes, a los cuales, asegura, les pagaba las imposiciones y sueldos antes del día cinco de cada mes.

“El Transantiago fue lo peor que nos pudo haber pasado a los microempresarios del transporte, yo tenía ocho máquinas que me permitían llevar una vida cómoda, de esfuerzo, pero con plata en el bolsillo. Hoy me quedan tres micros, que se encuentran totalmente desmanteladas por la empresa que las tenía a concesión y con meses de arriendo que no me han sido pagados”, cuenta Saldaña, quien tiene una demanda interpuesta contra la empresa de buses Las Araucarias (hoy llamada Transaraucarias) por 54 millones de pesos.

El caso de Juan no es aislado. Son cientos los microempresarios del transporte que vieron cómo el nuevo sistema de servicio público de Santiago arruinó su negocio y su vida. “Nos quitaron nuestras máquinas y nos obligaron a ponerlas a disposición de las nuevas empresas, donde se supone todos tendríamos participación según la estructura que propuso el Ministerio de Transportes. Pero nunca fue así y los dueños entregamos nuestras máquinas a concesión hasta el año 2011 sin derecho a verlas. Y si las queremos devuelta, debido al mal uso que se les está dando, tenemos que pagar una indemnización millonaria a la empresa concesionaria”, cuenta Elizabeth, quien tiene la única micro que le queda bajo las órdenes de Gran Santiago, empresa que debe 8 millones de pesos en tag, monto que debe pagar esta empresaria por ser dueña del vehículo.

Esta realidad comenzó a encubarse desde el año 2005, cuando el Estado reglamentó las licitaciones de las líneas de transporte de pasajeros en la capital, aceptando sólo sociedades económicas cerradas en la oferta. De ahí la creación de empresas como Metropolitana, Gran Santiago y Nueva Milenio, que integraron los capitales de los pequeños empresarios para constituirse y funcionar en el servicio Transantiago a través de contratos de participación, que le entregaban a la nueva empresa todas las facultades sobre el bus. A la cabeza de estas sociedades anónimas quedaron dirigentes microbuseros reconocidos como Manuel Navarrete, Demetrio Marinakis y Juan Pinto. Los dos primeros ya no aparecen en la lista del directorio de estas empresas, pero Pinto aún figura como gerente de la línea Buses Metropolitana.

“Los dirigentes de nuestras líneas se transformaron en gerentes de la sociedades y se olvidaron del trato entre compañeros. El 10 de febrero de 2007 tomaron nuestros buses, los explotaron, el cheque con el dinero de la concesión jamás llegó a nuestras casas y comenzaron a dar de baja maquinaria sin siquiera informarle a los dueños, quienes luego encontraban sus buses tirados en verdaderos deshuesaderos”, confiesa Saldaña, a quien, luego de haber tenido una vida llena de comodidades, hoy el dinero ni siquiera le alcanza para pagarle una carrera universitaria a su hija de 19 años, quien al salir del colegio tuvo que empezar a trabajar para apoyar económicamente a su familia.

Cobradores automáticos

El Transantiago nunca funcionó como aseguraron las autoridades de la época tanto a los usuarios como a los operadores de las líneas, y hoy el sistema de transporte reporta pérdidas que suman US$1.400 millones al Estado chileno. Por su parte, las sociedades prestadoras del servicio arrojan cifras negativas en sus balances, lo que, según ellos, no les permite cancelar las responsabilidades monetarias con sus trabajadores. Un ejemplo de esto es el caso de Transaraucarias -dueña de la zona H, que cubre cinco comunas de la capital-, que hace dos años no paga las cotizaciones de sus trabajadores, causando un enorme revuelo en la opinión pública y gestiones del gobierno para intervenir en este problema que deja en evidencia una relevante omisión en el proyecto estrella en transporte.

¿Qué pasa con las indemnizaciones y jubilaciones de los pequeños empresarios microbuseros? ¿Quién se preocupa de orientar a estas personas que trabajaron en transporte por más de 30 años y que hoy se encuentran a merced de estas sociedades anónimas que tienen en concesión sus vehículos, sin reportarles ingresos por el arriendo? “Me deben cinco meses por mi máquina, la que dieron de baja en febrero. Las micros eran mi único sustento, porque no sé hacer otra cosa, y ahora no tengo máquinas, no tengo pensión y, peor aún, me dejaron con deudas de tag y sin saber qué pasará con el dinero que me deben”, cuenta Flor Calderón, de 63 años.

La situación de Flor es aun más nefasta, porque su actual pareja también es un ex empresario de buses en la misma situación. “Yo trabajo en transporte desde que las micros se llamaban góndolas, y para mí la ruina comenzó con los cobradores automáticos que el gobierno nos hizo adquirir obligatoriamente para dejar circular nuestras máquinas. Ese sistema nunca funcionó y ahora tengo ocho cobradores, que me costaron más de ocho millones de pesos cada uno, tirados en mi casa”, confiesa Óscar Vilches, de 75 años, quien recuerda que en el antiguo sistema recibía 80 mil pesos diarios en ganancias por cada uno de sus ocho buses y hoy tiene que vivir con una pensión que rodea los 100 mil pesos mensuales.

“Todo el dinero que recibíamos y podíamos ahorrar lo invertíamos en más máquinas, repuestos o en mejorar la flota, pensando en una inversión a futuro. Nunca coticé porque pensaba que con mi empresa tendría la vejez asegurada. Es más, antes del Transantiago, yo había comprado máquinas para ingresarlas al nuevo sistema, me endeudé, gasté 36 millones en cada una y hasta las entregué con el estanque lleno a la empresa Gran Santiago. Ahora sólo me queda una máquina y no tengo idea en qué condiciones está, además me deben casi seis meses de arriendo por ella. Y yo acá, enfermo de los nervios por todo este problema y sin poder pedir trabajo, porque nadie contrata a un viejo de 70 años”, se queja Osvaldo con los ojos llorosos.

Relación entre privados

La coordinadora del Transantiago, Ana Luisa Covarrubias, asegura que conocía esta enorme batería de denuncias, pero sólo de oídas porque no hay denuncias formales. “No tenemos denuncia de los casos, pero sí cartas que hemos leído y que nos dan a conocer situaciones en las que lamentablemente no podemos interferir por ser un problema entre privados. Por ello, la única solución por ahora está en la fiscalía”, explica la experta en transporte.

Para Covarrubias, el gran problema del transporte público está en los vacíos legales en los contratos y licitaciones que se realizaron en el gobierno anterior, que duran hasta fines de 2011 y no sancionan este tipo de problemas. “En las próximas licitaciones se tomará en cuenta el comportamiento de las empresas con sus trabajadores y proveedores. Pretendemos mejorar todas estas falencias, porque tenemos la necesidad de regular el sector del transporte para entregarle más atribuciones al ministerio, y de esta forma evitar este tipo de hechos”, aclara la profesional.

La coordinadora del Transantiago asegura que se tomará en cuenta la opinión de los usuarios y operarios en la creación de las nuevas bases de licitación, porque son ellos los que más saben de transporte.

Esta semana, el ministro de Transportes, Felipe Morandé, anunció que el actual sistema -que divide la capital en 10 zonas, con 10 operadores que abastecen a la capital con 640 máquinas- duplicará la cantidad de empresas que entregan servicios, logrando que en cada zona existen dos empresas entregando el mismo servicio para generar competencia y, por ende, mejores servicios.

Para Juan Saldaña, que el gobierno tome en cuenta su experiencia y conocimientos para mejorar el sistema es la gran solución al Transantiago y, de paso, una nueva oportunidad para los microempresarios que hoy están literalmente debajo de la micro.

“Nosotros estamos acostumbrados a trabajar día y noche, nunca le pedimos ayuda al Estado cuando la administración de los buses estaba en nuestras manos, así que lo único que estamos pidiendo es que los microbuseros podamos volver a ser parte del sistema, pero preocupándonos de nuestras máquinas para que no terminen desmanteladas y botadas en los terminales, sirviendo como fuente de repuestos gratuitos para las máquinas nuevas”, dice.

La visión de Flora es similar. Ella pide una nueva oportunidad al gobierno para ser un ente válido ante los bancos y poder conseguir dinero para refaccionar la única máquina que le queda a ella y su pareja. “Sería una esperanza de vida, porque son muchos los compañeros que se han suicidado por culpa de las deudas que le generaron sus máquinas, que no tuvieron otra opción que quitarse la vida para liberar a su familia de los acreedores. Nosotros no tenemos de dónde sacar dinero para pagar las deudas de tag que nos ha dejado Gran Santiago o para financiar el monto de un aparcadero que tenga nuestro bus si logramos sacarlo del sistema para repararlo”, sentencia la ex empresaria, mientras confiesa que por falta de dinero este mes deberá suspender su tratamiento sicológico para controlar los tiritones constantes de sus manos y cuerpo que le ha acarreado el Transantiago. //LND

Problemas contractuales Uno de los objetivos del Transantiago era la “empresarización del transporte”. Se pretendía dejar en manos sólo de grandes empresas los cerca de 4,5 millones de viajes diarios que se realizan en Santiago, servicio que hasta entonces suministraban más de tres mil pequeños y medianos empresarios. Se habló entonces de asociatividad. La idea es que los dueños de las micros amarillas, sus proveedores y otros interesados dieran forma a esas nuevas empresas. Pero no se contempló una normativa específica al respecto. Tampoco se pensó en establecer parámetros de cumplimiento de las leyes laborales, solvencia económica u otros aspectos relevantes para este sector, sencillamente porque el sistema fue concebido para autofinanciarse sin subsidios estatales. En ese contexto, el Estado no debía intervenir en las relaciones entre privados y sólo debía limitarse a fiscalizar que las nuevas empresas cumplieran con la red de recorridos, las regularidad del sistema, el número de flota en la calle y calidad del servicio. El resto quedaba bajo el imperio de la legislación que rige en todo tipo de actividades. A poco andar, comenzaron los problemas entre los microempresarios que formaron estas sociedades para abastecer la demanda de transporte capitalino y aquellos que entregaron sus máquinas en concesión o arrendamiento a estas nuevas sociedades sin algún tipo de resguardo, póliza o seguro en caso de malos entendidos con la empresa. También los incumplimientos masivos a la normativa laboral que rige para los choferes, que se evidencia en las miles de demandas que han llegado a tribunales. El sistema también colapsó financieramente y el Estado se vio obligado a inyectar recursos cada vez más cuantiosos para asegurar la continuidad del servicio. Así las cosas, para la licitación contemplada para el próximo año se estudia solucionar la omisión del proyecto original.

Choferes sin baños ni casinos Según la Dirección del Trabajo, desde que comenzó el sistema de transporte público Transantiago, han recibido 1.640 denuncias por no pago de remuneraciones, 2.218 denuncias por falta de incumplimiento de jornadas de descanso y 1.771 por falta de servicios higiénicos, entre muchos otros ítems contra las empresas de buses que prestan este servicio terrestre. Es más, revisando fiscalizaciones realizadas por la Inspección del Trabajo en noviembre del 2009 a la empresa STP Santiago, se puede comprobar que no se cumple con el horario laboral establecido de cuatro horas de conducción máxima. “Se constata de una muestra que los conductores realizan labores continuas entre las 04:15 horas a las 15:30 horas, con un intervalo entre llegada y salida no mayor de cinco minutos”, especifica el informe. Este documento deja en evidencia los malos tratos que han vivido los choferes del transporte quienes, al igual que los microempresarios, extrañan el sistema de las micros amarillas. “Muchos compañeros se han hecho mientras manejan, porque no tienen otra opción si conduces hasta 12 horas seguidas. No puedes detenerte mientras transitas por una población peligrosa a altas horas de la noche. Incluso, a mí me tocó ir al fuelle del bus oruga a orinar y defecar. Otros simplemente ocupan botellas o bolsas para vaciar sus necesidades mientras manejan”, confiesa Samuel González, que se desempeñó hasta el año pasado como conductor de la línea Subus, mismo empleo en el que lo agredieron a botellazos en la cabeza, perdiendo masa encefálica, simplemente porque los pasajeros no estaban conformes con el servicio. Para Mauricio González, presidente de la Confederación Bolivariana de Trabajadores del Transporte de Chile, el problema de la falta de baños, casinos y lugares de descanso es sólo la punta del iceberg para un problema que cada día empeora más para los conductores del Transantiago. “Según una encuesta que realizamos entre los 2.500 conductores que reúne la confederación, los niveles de alcoholismo y tabaquismo han aumentado en más del 50% debido a los altos niveles de ansiedad y estrés laboral generado por las malas condiciones de trabajo”, sentencia. Y sigue: “Un compañero incluso tuvo que ser operado de incontinencia urinaria debido a las largas jornadas sin ir al baño, aguantándose para completar las vueltas que el empleador le exigía. Él hoy usa pañales para poder manejar tranquilo”.

En manos de la justicia Los abusos e irregularidades que los microempresarios del transporte han denunciado también ha tenido eco en los tribunales de justicia con demandas millonarias. “Nosotros hemos realizado cuatro demandas, algunas individuales y otras en grupo. Pero somos los menos, a la gente le da miedo demandar a las empresas porque cree que después no podrán volver a incorporarse al sistema”, confiesa Juan Saldaña, vocero de los microbuseros abusados. Las denuncias realizadas y sondeadas por LND son las siguientes: 1.- Demanda interpuesta contra la empresa de buses Gran Santiago en noviembre del año 2009 en el 26º Juzgado Civil de Santiago por la suma de 1.550 millones de pesos. “La interpusimos un grupo grande de empresarios que en total sumamos 150 buses, porque la empresa no nos pagó durante nueve meses el arriendo de las máquinas, las desmanteló y no quiere regresarlas a sus dueños, ni pagarnos indemnización”, explica Saldaña. 2.- Demanda interpuesta contra la empresa Las Araucarias, actualmente bajo el nombre de Transaraucarias, en noviembre del 2009, en el 4º Juzgado Civil de San Miguel, por la suma de 500 millones de pesos. “Fueron 32 vehículos dañados que fueron devueltos gracias a tribunales en enero de este año, pero no hemos recibido indemnización por la deuda en los arriendos y daños en los vehículos que fueron devueltos totalmente desmantelados”, acotó el vocero. 3.- Demanda interpuesta contra la empresa de buses Transaraucarias en noviembre del año 2009 en el 4º Juzgado Civil de San Miguel por la suma de 54 millones de pesos. Ésta fue realizada directamente por Juan Saldaña, quien no percibió dinero del arriendo de cuatro buses. 4.- Demanda contra la empresa de buses Gran Santiago S.A. a principios del año 2010, en el 16º Juzgado Civil de Santiago, por la suma de 900 millones de pesos. La empresa tiene bajo su poder 70 buses, que presentan múltiples daños, por los cuales no ha pagado arriendo ni tag.